本文摘要：泉源：中国高新技术工业导报,作者：于大勇;南京知天下咨询工业智库 编辑整理仅供分享 ；相同邮箱：1370599688@qq.com 图片泉源：本报图片库 对于一向“低调”的换电模式来说能否借此机缘迎来生长春天？ “换电模式只是充电模式的替代而已并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用现在只适用于出租、网约车、物流等领域。”凌然说一旦换电模式进入私家车领域消费者的权益掩护问题就会凸显。

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对于一向“低调”的换电模式来说能否借此机缘迎来生长春天？

“换电模式只是充电模式的替代而已并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用现在只适用于出租、网约车、物流等领域。”凌然说一旦换电模式进入私家车领域消费者的权益掩护问题就会凸显。“私家车领域的换电模式若是建设在企业追求数量及保障垄断职位基础上消费者的宁静保障与消费需求就很难过到保障。

因此相关执法法例应尽早健全从而使消费者在公正与合理的原则下举行消费而不是靠企业的最终解释权。”

本报记者 于大勇报道

开展换电模式试点推广

辛国斌表现我国新能源汽车产销量一连5年位居世界首位新能源乘用车主流车型续驶里程达400公里以上工业链上下游基本实现领悟。停止现在全国已累计建设充电站3.8万座换电站449座各种充电桩130万个。

为大幅降低新能源汽车成本实施方案明确要引导企业创新商业模式推广新能源汽车电池租赁等车电分散消费方式降低购车成本。为加速生长使用便利的新能源汽车实施方案则提出要聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点借鉴公共服务领域换电模式和应用履历勉励企业研制充换电联合、电池设置灵活、续驶里程是非兼顾的新能源汽车产物。

“如果接纳换电模式电池供应商和电网公司则会占据主导职位。整车企业只能根据电池的尺度规格来举行车辆设计和生产无法实现消费者的个性选择需求也无法形成对电池供应商的优胜劣汰倒霉于电池行业整体技术的提升。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

曾经被边缘化

其实早在2009年科技部、财政部、国家发改委、工业和信息化部配合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”时对于接纳充电模式还是换电模式业界存在不少争论。有专家表现电动汽车在量产初期一般应用在公交车和出租车等公共交通领域接纳换电模式更利便快捷。但对于作为代步工具的私家车而言换电的需求不大。

同时电池尺度化统一难、投资成本过高、车企配合消极也是制约换电模式快速生长的制约因素。

2012年国务院印发《节能与新能源汽车工业生长计划（2012-2020年）》明确要努力推进充电设施建设适应新能源汽车工业化生长的需要并提出要制定总体生长计划、开展充电设施关键技术研究、探索商业运营模式。

而对于换电模式仅提及要“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式”。由此我国也正式确立了以充电为主的生长偏向。

“之所以换电模式推不动既存在着电池自身的局限性也存在着消费者对换电模式宁静性的担忧。

”知名汽车评论员凌然认为换电模式之所以会被边缘化主要在于彼时电池尺度乱七八糟。“此外对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能到达一定要求等问题其时海内并没有相关的行业尺度”。

辛国斌说换电模式能够实现对动力电池的集中监测养护与治理有利于延长动力电池寿命、提升宁静性消费者通过租赁等形式获得动力电池使用权可降低购置车辆的初始成本。

当前我国正探索通过换电模式解决部门用户的充电难、充电慢问题。工业和信息化部勉励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术探索“车电分散”模式应用并将会同相关部门完善相关技术尺度和治理政策。

时隔多年对于工业和信息化部提出开展换电模式试点崔东树直言虽然对电池技术提升作用不大。

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